2001. szeptember 11. számos, a légiközlekedésre nézve negatív hatása közül az egyik - ha nem is a legdrámaibb - az, hogy nemcsak az érdeklődő utasok, de az érdeklődő szakmabeliek, így a légiforgalmi irányítók számára is egyre nehezebbé vált az utasszállító gépek cockpit-jának meglátogatása. Olyannyira, hogy mára a legtöbb légitársaság a pilótafülke ajtajának folyamatos zárvatartására utasítja személyzeteit.

Én annak idején minden kínálkozó alkalmat megragadtam, hogy ha mást nem, de legalább személyesen üdvözöljem a pilótákat, akikkel rendszeresen beszélek az ATC (Air Traffic Control) frekvencián, és mindig szívesen elfogadtam az invitálást, ha felmerült a lehetőség a jumpseat-en végignézni egy érdekes leszállást. Mára ezek már csak szép emlékek, ha utasként repülök, már nem is próbálkozom, mivel a válasz leginkább egy udvarias elutasítás lesz. A "beköszönök a kollégáknak" időszak véget ért...


Szeptember 11. előtt az Eurocontrol maastrichti irányítóközpontja, ("Maastricht Radar") a legtöbb irányítóegységhez hasonlóan, több légitársasággal is megállapodott abban, hogy az irányítók rendszeresen részt vehetnek ún. "familiarization flight"-okon, magyarán a cockpitben tölthetnek egy teljes repülőutat. Ezt a kitűnő hagyományt sikerült tavaly újraéleszteni, amikor a Transavia Airlines (amely manapság új marketing stratégiájának megfelelően leginkább transavia.com-ként reklámozza magát) évi 50 alkalmat biztosított az irányítóknak járatain.

Mondanom sem kell, hogy azonnal jelentkeztem, amikor meghallottam a jó hírt, és hamarosan kaptam is egy e-mailt, amely értesített arról, hogy csatlakozhatok a Transavia (ICAO: TRA, IATA: HV) 5143 -mas Amszterdam-Alicante (ICAO: LEAL, IATA: ) között közlekedő járatának személyzetéhez.

A Transavia járatainak többsége Amszterdamból indul, de néhány járatot üzemeltetnek Rotterdamból és Maastricht-Aachen repülőteréről is. Én is Schipolról indultam, a járat 0700-as EOBT-je (Estimated Off Block Time - tervezett indulási idő) azt jelentette, hogy legalább 0545-re a check-innél kellett lennem.


Amikor benyitottam a gép (egy Boeing 737-700, PH-XRB) pilótafülkéjébe, az út előkészületei már javában folytak. A személyzet, Iwan Tol kapitány és David Grootveld első tiszt üdvözölt, és rövid bemutatkozás után helyet foglaltam a középső konzol mögött, a jumpseat-en.


Az első tiszt eddigre majdnem befejezte a tervezett útvonal adatainak bevitelét az FMS-be. (Flight Management System). A 2 óra 10 percre tervezett odautat Iwan Tol kapitány fogja lerepülni, ő lesz az ún. Pilot Flying (PF), míg az első tiszt feladata többek között a rádiózás lesz. A gép ekkorra már készen állt az indulásra, de időközben kiderült, hogy nem minden megy terv szerint: a mozgássérült utasokról gondoskodó speciális szolgálat ugyanis nem találta meg a gép állóhelyét, és emiatt az utolsó utas csak 25 perc múlva tudta elfoglalni a helyet.

Mikor az összes ajtó bezáródott és a papírmunka, valamint a "Before Start" checklist befejeződött, az első tiszt megkérte a hajtóműindítási engedélyt a toronyirányítótól. A 2 CFM56-os hajtómű beindítását és a hátratolatást követően Tol kapitány befejezte az "After Start" checklist felolvasását, majd utasítást adott a "push-back" jármű tolórúdjának lekapcsolására. A jármű vezetője felemelt hüvelykujjával jelezte hogy minden rendben. Eközben megkaptuk a gurulási engedélyt, amiből kiderült, hogy aznap reggel a felszállásra a 36L futópályát, az ún. Polderbaan-t, Schiphol legújabb pályáját használja az indulóforgalom. Ez némi csalódást okozott a pilótafülkében, hiszen további késést jelentett, miután a 36L a rendkívül szigorú zajkorlátozási előírások miatt olyan távol épült meg a fő termináltól, hogy a várópontig való eljutás legalább 15-20 perc gurulást igényel. A gurulóutakon közben beindult a szokásos reggeli csúcsforgalom, és mi is csatlakoztunk az első, többnyire KLM gépekből álló reggeli induló hullámhoz.


Bár március volt már, Amszterdamban a tél még nem ért véget, a tipikusan borongós, szürke eget alacsony szintű felhők borították, amit némi eső és kb. 12 csomós északi szél tett hangulatosabbá, de ez az időjárás semmi olyasmit nem jelentett, amivel a gép és személyzete ne tudna megbirkózni.

A vezető utaskísérő időközben jelentette, hogy az utastér készen áll a felszállásra, és a személyzet nekifogott a "Before takeoff" ellenőrző lista felolvasásához. Az északi irányba történő felszállás után, emelkedő jobb fordulóval követjük majd a LEKKO1V műszeres indulási eljárást (Standard Instrument Departure - SID). Tol kapitány már kiszámolta a felszállási sebességet és a flap beállítás mértékét is, majd a személyzet gyorsan átvette az esetleges megszakított felszállás, illetve a V1 sebesség után bekövetkező hajtómű meghibásodás esetén követendő eljárást.

A Polderbaan, fekvése miatt saját irányítótoronnyal rendelkezik, ahonnan az irányító megadta a felszállási engedélyt. Iwan Tol kapitány előretolta a gázkarokat és az események felgyorsultak: a majdnem 60 tonnás felszállósúlyú Boeing felgyorsított a 4800 méter hosszú pályán. David Grootveld bemondta a V1 sebességet, amelyet szinte azonnal a "Rotate" utasítás követett: a kormányoszlop finom hátrahúzása után gépünk elemelkedett a földről. A biztonságos emelkedési sebesség ("positive rate of climb") konstatálása után a kapitány utasítást adott a futómű behúzására.

A kapitány manuálisan, az autopilot segítsége nélkül követte az indulási eljárást: a SPY (Spijkerboor VOR/DME) navigációs berendezéstől 11 mérföldnyire ráfordult a 073-mas mágneses irányra, azután pedig SPY -tól mért 196-os radiálnál ismét jobbra fordult, hogy az előírt maximum 220 csomós műszer szerinti sebesség tartása mellett kövesse a SPY-tól mért 183 fokos radiált. Ezután a PAM-tól (Pampus) mért 208-as radiált követte, egészen LEKKO-ig, ahol csatlakoztunk a repülési tervben szereplő UB31-es útvonalhoz. 2000 láb magasságot keresztezve meghívtuk Schiphol Departure-t, a 119.05 Mhz frekvencián. David megkezdte az "After Takeoff" ellenőrző lista felolvasását és az átváltási rétegen áthaladva beállította a standard 1013 hPa értéket a magasságmérőn.

A Departure hamarosan átadott bennünket Amszterdam ACC (Area Control Center) 3. szektorának, ahol az irányító továbbengedelyézte az emelkedést. A Transavia 26 darab B737-700-asa a General Electric CFM56-7B24 típusú hajtóművével van felszerelve. Ez mindkét oldalon 24 ezer fontnyi tolóerőt jelent, ami komoly emelkedési sebességet eredményezett. Néhány perc múlva, FL (Flight Level) 220-ról FL260-ig emelkedve és a holland-belga határon lévő WOODY jelentőponthoz közeledve hívtuk Maastricht UAC (Upper Area Control Center) Nicky szektorát. A rádiózás intenzitását alapul véve a szektorban dolgozó kollégáim nem unatkoztak. Több lépésben adták ki számunkra az emelkedési engedélyeket, de maga az emelkedés folyamatos volt, egészen a kért utazómagasságig, ami aznap FL410 volt. Megkaptuk a várt direct útvonalat, a már francia légtérben elhelyezkedő KOVIN útvonalpontig, miközben magunk is láthattuk hogy beindult a reggeli csúcs a belga légtérben, mind szabad szemmel, mind pedig a TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) segítségével megfigyelhettük a forgalmat körülöttünk. Folyamatosan emelkedve léptünk be a francia légtérbe, ahol meghívtuk Reims irányítóközpontot. KOVIN után az UY317 nevű légiútvonalon repültünk, egészen Bordeaux ACC légteréig, ahol az újabb irányító kiadja a direct útvonalengedélyt AGN VOR-ra.

FL 410-en szinte rezzenéstelen a levegő és az autopilot aktivizálása után a személyzetnek volt ideje a kérdéseim megválaszolására. Valójában kérdezni sem kellett, hiszen Iwan Tol kapitány szisztematikusan és érthetően bemutatta a cockpit felépítését, kezdve a fej feletti panelekkel, áttérve az előttünk lévő 6 fő display-re, a CDS-re (Common Display System) amely megegyezik a Boeing 777-esen található kijelzőrendszerrel. Ezek az LCD kijelzők - a 2 PFD (Primary Flight Display), a 2 ND (Navigation Display) és egy-egy, a hajtómű- és rendszer adatokat megjelenítő DU (Upper/Lower Diplay Unit) látják el a pilótákat a szükséges információkkal.

Rövid idő alatt rengeteg hasznos információra tettem szert, amit próbáltam tőlem telhetően megemészteni. Eközben a személyzet meghallgatta a rendelkezésre álló VOLMET információt, amiből kiderült milyen az időjárás a felhőréteg alatt elhelyezkedő repülőtereken, abban az esetben, ha egy esetleges hajtómű meghibásodás esetén a tervezettnél korábban kéne leszállnunk. Különösebben nem szerettem volna mindezt a gyakorlatban kipróbálni, de nem is volt ok az aggodalomra, mindez hozzátartozik ahhoz, hogy a személyzet mindig készen álljon a legrosszabbra, magyarázta a kapitány. Szerencsére nyoma sem volt problémának, az üzemanyag helyzet a legnagyobb rendben volt és jól haladtunk, tartva a Mach 0.79-es tervezett sebességet, miközben néhány percig élvezhettük a Pireneusok kitűnő látványát.

Spanyol légtérbe érve Barcelona ACC a VLC (Valencia) VOR/DME-re történő repülésre utasított minket, ami majdnem egyenes út a célállomásunk felé. Mielőtt elértük volna a süllyedés megkezdésének helyét, a pilóták beprogramozták az FMS-be a STAR (Standard Arrival Procedure-standard érkezési eljárás), az APP (Approach-megközelítési) és az LDG RWY (Landing Runway- leszállópálya) adatokat. Időközben elhangzott az újabb briefing, eligazítás, amely összefoglalta, mi is lesz a személyzet feladata a megközelítés és a leszállás folyamán. A követendő STAR aznap a VLC2L volt az alicantei 10-es pályára.

Meghallgattuk az Alicante ATIS-t melyből kiderült, hogy 10 km-nél is jobb látásra, tiszta égre és szinte teljes szélcsendre számíthatunk a leszállásnál. A kapitány szerint jó esélyünk lesz egy nagy sebességű, látás szerinti megközelítésre a 10-es pályára, amivel, amellett hogy jó mulatság, remélhetőleg lefaraghatunk néhány percet a késésből. Mint hamarosan kiderült, ez csak szép terv maradt, mert a nem sokkal előttünk haladó, szinten Alicante-ba tartó és nálunk lassabb Easyjet B737-es úgy döntött, hogy a kiváló körülmények ellenére végigrepüli a megközelítési eljárást. A Transavia pilótak nem is próbálták leplezni csalódottságukat, mondván a repülés legélvezetesebb fázisától fosztották meg őket. Közben a spanyol irányító több alkalommal is a minimális sebesség tartására kért minket. Ezután következett a "Descent" majd az "Approach" checklist, a magasságmérő a célrepülőtér nyomásértékére történő beállítása, és a NAV beállítás. A 10-es pálya végső egyenesére érve kb. 8 mérföldre voltunk az Easyjet gép mögött, de így is érzékelhettük a gép által keltett turbulenciát. A stabil leszállási konfigurációban következett a "Landing" ellenőrzőlista. A futómű kibocsátása után megkaptuk a leszállási engedélyt is. Egy szintetikus hang bemondta az aktuális magasságot 500, 100, 50 lábnál, majd ezt követően 10 lábanként egészen a földet érésig. A leszállást jóformán alig lehetett érzékelni, Iwan olyan finoman tette le a gépet.

Alicante napos előterén 3 Easyjet és egy Monarch Airlines gép jelezte, hogy a város az év bármely időszakában kedvelt célja a briteknek. A fordulóidőnk kb. 50 perc volt. A gépet újratankolták, és alkalmam adódott elkísérni Tol kapitányt a B737-es körbejárására, ami némiképpen eltért az általam a PPL képzésem alatt megismert Cessna típusok felszállás előtti ellenőrzésétől!
A cockpitba visszatérve részletes magyarázatot kaptam a "load sheet" adatairól, a gép súlypontjának kiszámításáról és minden egyéb ezen alapuló kalkulációról. A Transavia 737-esei csak economy osztállyal rendelkeznek, mely 149 üléssel van felszerelve. Ezen ülések majdnem mindegyike foglalt volt a visszaúton, a számított felszállósúlyunk 58655 kg volt. A repülési terv adatait ismét betáplálták az FMS-be, és ismét készen álltunk az indulásra. A gépet a visszaúton David vezette.

A már ismert ellenőrzőlisták felolvasása után megkaptuk az ATC engedélyt és már fel is szálltunk a 10-es pályáról. A kért utazómagasságunkat - FL400-at - több lépésben értük el és az ideutunkkal majdnem párhuzamos útvonalon repültünk észak felé. Ismét jutott idő egy kis beszélgetésre, a pilóták szívesen elmesélték, milyen út vezetett az utasszállító gép fülkéjébe. Iwan a kereskedelmi repülést az Egyesült Államokban kezdte, ahol egy cargo cégnek dolgozott, teherszállító Beech1900C-n, majd a Fokker F27 Friendship-en szerzett képesítést. A Transavianal 7 és fél éve dolgozik, Boeing B757-esen kezdte első tisztként, amin több mint 3 évig repült. Egy télen keresztül az Ansett Australia-nál repült B767-300ER-en. Az elmúlt 4 évben a B737NG-n (700 és 800-on) repült, 2002 óta kapitányként és nemrégen szerezte meg a Type Rating Instructor képesítést is. Bevallotta, hogy sok pilótához hasonlóan, a munkája egyben a hobbija is. A 33 éves korára összegyűjtött mintegy 5500 repült órája is ezt igazolta.

Kollégája David Grootveld első tiszt is tiszteletreméltó háttérrel és nagy tapasztalattal rendelkezett. Ő 1984-ben kezdett el repülni helikoptereken, a Holland Királyi Légierőnél (Koninklijke Luchtmacht). Képesítése volt a TH-55, UH-1 Huey és az AL III típusokon, az utóbbin oktatói és "test pilot" képesítést is szerzett.

Amikor a légierő új típust szerzett be, 2 évet töltött az Egyesült Államokban a CH-47 Chinook-on repülve. Ezután dolgozott a Boeing "Rotary Wing" egységénél, Wilmingtonban is. Hollandiába visszatérve 5 évig repülte a CH-47-est. Időközben megszerezte a merevszárnyú gépekre is a pilótaengedélyt és az utóbbi 4 évben a Transavianal repült első tisztként. Bár a polgári repülésben viszonylag későn kezdett el dolgozni, állítása szerint a világért sem hagyta volna ki mindazt az élményt, amit a katonai repülés által szerzett meg. Körülbelül 4700 forgószárnyas órája mellé a közelmúltban 2800 merevszárnyas órát sikerült eddig összegyűjtenie.

Közben lassan közeledtünk munkahelyem Maastricht UAC légtere felé és Reims utasítást adott a süllyedésre, kezdetben FL360-ra. ACARS-on megkaptuk az aktuális időjárás jelentést Amszterdamból, ahol az idő nem sokat javult reggel óta: a szél 350 fokról 13 csomó váltakozó 290 és 350 fok között. A gyenge eső ellenére a látás 10 km volt. A leszállásra Amszterdam a 06-os pályát használta, így David a RIVER érkezési eljárásra készült fel, ahova az utunk HMS (Hamstede) VOR-on keresztül vezetett. Ezúttal több szerencsénk volt, az érkező hullámot kezelő irányító nagy sebesség tartására kérte fel a személyzetet, és David csak FL50 keresztezésekor lassította le a gépet a légitársaság előírásának megfelelően. RIVER ponttól szinte nyílegyenesen csatlakoztunk a 06-os pálya végső egyenesére, ahol "elcsíptük" az ILS-t, mielőtt kiértünk volna az alacsony szintű felhőkből. A földet érés előtti percek, mint minden gépen, itt is különösen intenzív munkával teltek. A leszállási engedélyt megkapva, David leszállása is gyönyörűen sikerült a 06-os pálya, tengerszint alatt 11 lábbal elhelyezkedő "zongorabillentyűire" .

A forgalom mértéke érzékelhetően jóval nagyobb volt, mint Alicanten, és a gyorsan pörgő nyelvű irányító utasított minket, hogy a pályát az első alkalmas gyorslegurulón hagyjuk el, mert mögöttünk 2.5 mérföldre már ott a következő leszálló. Kérésének eleget téve a személyzet örömmel nyugtázta, hogy a kijelölt állóhelyünk mindössze néhány percre van a pályától. Állóhelyünket sikerült a tervezett érkezési idő után mindössze 7 perccel elfoglalni. A "Shutdown" listát követően búcsút vettem a személyzettől és cserébe meghívtam őket egy maastrichti irányítóközpont látogatásra, aminek időközben már eleget is tettek.

Repülni természetesen mindig jó mulatság, és ez a mai különösen tanulságos út volt számomra. Kitűnő érzés volt olyan szakemberekkel találkozni, akik egyértelműen imádják a munkájukat, büszkék arra, amit csinálnak, emellett örömmel fogadtak a látogatót a "frekvencia másik oldaláról"!

Cikkünk szerzője, Koren Viktor, légiforgalmi irányító, aki örömmel tett eleget a Transavia meghívásának és csatlakozott egy B737-700 -as személyzetéhez az Amszterdam és Alicante közötti útvonalon. Viktor cikke az AirlinerWord című magazinban is megjelent.

Viktornak ezúton is szeretnék köszönetet mondani a cikkért!

Viktor csodálatos fotóiból egy csokorra való: